Aktiver oder passiver Subwoofer: Strom und Endstufe

Das Werksradio bleibt im Armaturenbrett, der Kofferraum soll am Montag wieder den Einkauf schlucken, und am Samstag soll in der Garage trotzdem Bass ankommen. In derselben Woche steht eine kleine Feier an, mit zwei Boxen und einem Subwoofer, der aktiv im Titel trägt. Aktiv klingt nach fertig angeschlossen. Passiv klingt nach einem Bausatz, der erst mit dem zweiten Karton spielt.

Ein aktiver oder passiver Subwoofer sagt, wo die Endstufe sitzt. Die Leitung bleibt trotzdem: 12 Volt aus der Batterie im Auto, 230 Volt auf der Bühne. Ein passives Chassis bringt diese Leistung nicht mit. Wer das vor dem Kauf klärt, steht am Einbauabend vor einer vollständigen Kette statt vor einem stummen Gehäuse.

Kurz gesagt

Aktiv heißt: Die Endstufe sitzt im Gehäuse, die Zuleitung bleibt. Im Auto sind das 12 Volt, bei PA und Heimkino 230 Volt. Passiv heißt: Chassis oder Gehäuse ohne eigene Endstufe, dazu eine externe Endstufe, das passende Kabel und bei mehreren Boxen die Impedanz. Die erste Box ist oft aktiv. Soll die Anlage wachsen, bleibt passiv der offenere Weg. Ein Modul unterm Sitz ist ein Kompromiss aus Platz und Pegel.

Aktiver oder passiver Subwoofer: zwei Stromarten

Ein Subwoofer ist aktiv, wenn die Endstufe im selben Gehäuse sitzt wie der Tieftöner. Er ist passiv, wenn diese Endstufe separat steht, im Kofferraum oder im Rack. Die Membran macht den Unterschied nicht. 20, 25, 30 oder 46 Zentimeter, geschlossen oder mit Bassreflex, gibt es auf beiden Seiten. Getrennt sind die Bauweisen durch die Stromart und durch die Frage, wer die Schwingspule antreibt.

Drei Formen teilen sich den Namen. Ein Aktivmodul fürs Auto arbeitet mit 12 Volt aus der Batterie. Ein Aktivsub für Wohnzimmer oder PA hängt an 230 Volt. Ein passives Chassis kommt als fertiges Gehäuse oder als nackter Treiber. Der nackte Treiber ist noch kein System, weil Volumen und Endstufe fehlen. Wer nur die Wattzahl im Titel sortiert, vergleicht Anschlüsse, die verschieden funktionieren.

• Aktiv 12 Volt: Endstufe im Gehäuse, Strom von der Autobatterie, Signal über High-Level oder Cinch, Impedanz im Gerät gelöst
• Aktiv 230 Volt: Endstufe im Gehäuse, Netzsteckdose, Signal über XLR, Cinch oder Lautsprecherpegel, Impedanz im Gerät gelöst
• Passiv: Endstufe separat, Strom an der Endstufe, Lautsprecherkabel zum Chassis, Ohm-Zahl von Spule und Stufe, Stufe später wechselbar

Im Heimkino braucht der passive Sub eine Endstufe neben dem Receiver. Der aktive nimmt dem Receiver die Bassleistung ab und bekommt meist nur ein Cinch-Signal. Auto und kleine PA sind die Stellen, an denen das Wort aktiv die Planung verschluckt. Plus, Masse und das Einschalten bleiben. Ein Karton mit Elektronik und ohne freie Stromleitung bleibt ein Gehäuse.

Aktivsubwoofer High-Level im Auto

Im Auto entscheidet das verbaute Radio. Viele Werksradios haben keinen Cinch-Ausgang. Der Aktivsubwoofer High-Level nimmt das Signal von den Lautsprecherleitungen, links und rechts. Dort liegt Lautsprecherpegel, höher als an einem Vorverstärkerausgang. Das Modul setzt diesen Pegel herunter und führt ihn der internen Endstufe zu.

High-Level führt das Musiksignal. Den Strom legen Sie getrennt. Ein kompaktes Modul hängt manchmal an einem bereits gesicherten 12-Volt-Punkt. Ein Kofferraum-Sub will eine eigene Leitung von der Batterie, eine Sicherung nahe am Pluspol und Masse auf blankem Blech. Remote oder eine Einschaltautomatik wecken die Stufe, sobald das Radio läuft. Fehlt das Signal, bleibt die Box still, obwohl die Türen spielen.

Der Gain-Regler gleicht nur die Radiospannung an die Endstufe an. Voll aufgedreht übersteuert er die Stufe, die Membran schlägt an, und die Schutzschaltung taktet. Stellen Sie ihn bei der Lautstärke ein, die Sie auf der Autobahn nutzen, und lassen Sie danach den Lautstärkeknopf des Radios die Alltagspegel regeln.

Untersitz oder Kofferraum

Unterm Sitz zählt das Luftvolumen. Ein flaches Modul füllt wenige Zentimeter Höhe und hebt den Grundton im Alltag an, solange die Sitzschiene frei bleibt. Der Kofferraum gibt einem 25- oder 30-Zentimeter-Treiber das Gehäuse für den Hub, dafür geht Stauraum verloren. Passiv lohnt dort, wenn die Endstufe feststeht oder später wechseln soll. Zwei Spulen à 2 Ohm parallel ergeben 1 Ohm. Liegt die Stufe dort nicht frei, taktet der Schutz oder das Gerät wird heiß. Welche Gehäuse ins Auto passen, sortiert die Übersicht Auto-Subwoofer.

PA aktiv oder passiv auf der kleinen Bühne

Auf der kleinen Bühne legen die Tops fest, ob die Anlage aktiv oder passiv wird. Aktive Tops erwarten ein XLR-Signal und einen Netzanschluss pro Box. Ein passiver Sub daneben erwartet Speakon oder Klemmen und eine Endstufe für seine Impedanz. Passive Tops hängen ohnehin an einer Endstufe, der Sub ist dann ein weiterer Kanal. PA aktiv oder passiv lesen Sie an der Kette, die schon steht.

In der reinen Aktivkette geht das XLR-Signal oft zuerst in den Sub. Sein Ausgang gibt den Tops ein Signal mit, häufig schon hochpassgefiltert. Jede Box braucht einen eigenen Netzstecker. Fällt eine interne Endstufe aus, ist nur diese Box still. Stirbt bei Passiv die Endstufe, schweigen alle Gehäuse an dieser Stufe. Dafür tauschen Sie die Stufe und behalten die Kisten.

Für zwei Tops und einen Sub ist aktiv der kürzere Aufbau, mit weniger Rack und mehr Steckdosen. Mehrere Aktivboxen, das Pult und eine Lichtleiste an einer aufgewickelten Kabeltrommel teilen sich einen Stromkreis. Die Trommel wird warm, der Schutzschalter öffnet, und die Stille wirkt wie ein Defekt der Box. Rollen Sie die Trommel ab und trennen Sie Licht und Ton, wenn der Raum nur eine Sicherung hergibt.

Aktive Tops und ein passiver Sub

Mischen ist üblich und braucht eine zweite Kette. Der Link-Ausgang einer Aktiv-Top führt zur nächsten Top, bei vielen Geräten als Durchschleifung. Ob ein Hochpass darin liegt, steht im Handbuch der Top. Ein passives Chassis braucht eine Endstufe und ein Signal, das bei der Trennfrequenz schon beschnitten ist. Sonst spielt der Sub Mitten, für die seine Membran nicht ausgelegt ist.

Am Pult legen Sie einen Sub-Weg an, dazu Endstufe, Speakon-Kabel und Netz nur für die Stufe. Planen Sie etwa eine halbe Stunde mehr ein als bei einer reinen Aktivkette. Der volle Link-Pegel ohne Weiche ist der typische Fehler: Der Sub knarzt bei Sprache, beide Seiten werden lauter, eine Schutzschaltung kommt. Soll in zwei Jahren eine zweite Bassbox dazu, gibt eine passive Endstufe mit noch freier Last mehr Luft.

• Auto aktiv: 12 Volt, oft High-Level am Werksradio
• Auto passiv: Monoblock, Masse, Sicherung, Lautsprecherkabel
• Kleine PA aktiv: Netzstecker und XLR
• Kleine PA passiv: Endstufe, Speakon, Impedanz
• Häufiger Irrtum Auto: High-Level ersetzt die Stromleitung
• Häufiger Irrtum PA: ein XLR-Link speist den passiven Sub

Subwoofer aufrüsten: was später feststeht

Drei Festlegungen kaufen Sie mit. Ein Regler auf der Rückseite korrigiert keine davon. Die Endstufe in der Aktivbox bildet mit Treiber, Netzteil und Kühlung einen Satz. Ein späterer Tausch ist eine Reparatur mit einem passenden Modul. Einen freien Aufstieg auf eine stärkere Stufe sieht das Gehäuse nicht vor. In der passiven Kette bleibt die Stufe ein eigenes Gerät. Sie dürfen sie wechseln, solange sie die Impedanz treiben darf und die Dauerbelastbarkeit des Treibers eingehalten wird.

Ein passives Chassis ohne Kiste ist ein Bauteil. Volumen und die Wahl zwischen geschlossen und Bassreflex stehen im Datenblatt. Ein fertiges Gehäuse ist der kürzere erste Weg. Gehäuse ohne eigene Endstufe stehen bei den Passiv-Subwoofern. Fertige Aktivgeräte stehen bei den Aktiv-Subwoofern.

Peak, Musikleistung und PMPO sind keine RMS. Die Aktivbox nennt oft die Spitze der internen Endstufe. Der passive Treiber nennt eine Belastbarkeit, zu der die Endstufe noch fehlt. Nebeneinander gelesen wirkt die passive Zahl größer, obwohl die aktive die Elektronik schon enthält. Den Aufbau in einer Watt-Klasse zeigt die Unterseite Aktiv oder passiv in der Watt-Klasse.

Was den Preis treibt, sitzt an derselben Stelle. Interne Endstufe, Gehäusegröße und eine externe Stufe, die noch fehlt, heben die Klasse vom einzelnen Aktivmodul im Einstieg über eine mittlere Auto- oder PA-Kette bis zur getrennten Anlage. Preis-Leistung entsteht, wenn die Klasse zum Ort passt. Ein Premium-Chassis ohne das Gehäuse aus dem Datenblatt bleibt ein Bauteil.